Di Stasiun Tanah Abang, Presiden Prabowo memerintahkan: tidak boleh ada kecelakaan lagi. Seratus tujuh puluh empat hari kemudian, 15 perempuan meninggal dalam gerbong KRL di Bekasi Timur.
Pada 4 November 2025, Presiden Prabowo Subianto berdiri di Stasiun Tanah Abang yang baru diresmikan. Ia menyebut kereta api sebagai fondasi kehidupan masyarakat modern yang sangat strategis dan vital.
Ia menyetujui anggaran Rp5 triliun untuk pengadaan 30 rangkaian KRL baru. Lalu menutup pidato dengan kalimat yang terdengar seperti perintah langsung: “Pintu-pintu lintasan harus segera dibangun. Tidak boleh ada kecelakaan lagi.”
Seratus tujuh puluh empat hari kemudian, 15 perempuan meninggal di atas rel, di dalam gerbong KRL yang dihantam KA Argo Bromo Anggrek di Stasiun Bekasi Timur.
Malam di Bekasi Timur
Senin malam, 27 April 2026, sekitar pukul 20.50 WIB. Sebuah taksi listrik Green SM mogok dan melintang di atas rel di Jalan Ampera, Bekasi, tepat di perlintasan sebidang JPL 85 dekat Bulak Kapal—yang sudah lama dikenal warga sebagai titik rawan.
KRL yang melintas menabrak taksi itu, lalu berhenti darurat di jalur aktif. KA Argo Bromo Anggrek, yang melaju dari Gambir menuju Surabaya, tidak sempat berhenti. Lokomotifnya menembus masuk ke gerbong belakang KRL. Gerbong itu adalah gerbong khusus perempuan.
Direktur Utama PT KAI Bobby Rasyidin mengonfirmasi 15 penumpang meninggal dan 88 orang luka-luka. Seluruh korban jiwa adalah perempuan.
Direktur Utama PT KAI menyatakan insiden bermula dari taksi yang tertemper di perlintasan itu. Tapi para pakar menolak kesimpulan sesederhana itu.
Bukan Soal Taksinya
Dalam sistem perkeretaapian modern, satu gangguan di perlintasan tidak seharusnya berujung tabrakan antarrangkaian. Selalu ada lapisan pengaman: sinyal otomatis, pusat kendali operasi, koordinasi antarpetugas.
Satu titik gagal tidak boleh membunuh 15 orang.
Komisi V DPR meminta KNKT segera melakukan investigasi menyeluruh untuk mengungkap apakah penyebabnya faktor teknis, human error, atau persoalan di perlintasan sebidang.
Ini bukan soal taksinya. Ini soal sistem yang semestinya mampu mengantisipasi kegagalan sekecil apa pun, tapi tidak melakukannya.
Apa yang Sudah Dikerjakan KAI
Tapi, tidak adil mengabaikan apa yang telah dilakukan PT KAI. Sepanjang 2025, KAI menutup 316 perlintasan sebidang berisiko dan menyelenggarakan ribuan kegiatan sosialisasi keselamatan di seluruh jaringan.
Sistem persinyalan berstandar internasional SIL 4 dipasang di sejumlah jalur strategis. Semua itu nyata. Semua itu dikerjakan.
Masalahnya: angka itu berdiri di atas skala yang jauh lebih besar.
3.703 Titik yang Masih Menunggu
Per awal 2025, masih ada 3.703 titik perlintasan sebidang di seluruh Indonesia. Sebanyak 927 titik tidak terdaftar, dan 912 titik tidak dijaga.
Menutup 316 titik dalam setahun berarti ribuan titik lain masih menunggu giliran — termasuk perlintasan Bulak Kapal dan Jalan Ampera di Bekasi, yang warga setempat sudah lama tahu itu jalur berbahaya.
Menurut Komisaris Utama KAI Said Aqil Siradj, tanggung jawab membangun palang pintu bukan pada KAI, melainkan pemerintah daerah.
“Ya kita sudah sering sekali menghimbau, malah waktu di Jawa Timur semua kumpul bupati-bupati yang ada sebidang itu. Waktunya oke, kolaborasi ya, tapi belum ada pelaksanaannya. Bikin palang yang bagus itu Rp3 miliar satu. Bukan barang murah,” kata Said.
Kalimat itu, bila dibaca perlahan, terdengar seperti pengakuan: niat ada, koordinasi ada, uang belum.
Tren yang Tidak Membaik
Data Masyarakat Transportasi Indonesia (MTI) mencatat kecelakaan di perlintasan sebidang naik dari 269 kejadian pada 2020 menjadi 337 pada 2024. Total ada korban 1.226 manusia dalam lima tahun itu, di mana 450 di antaranya meninggal dunia.
Rata-rata 24 korban per bulan. Delapan puluh satu persen kecelakaan terjadi di perlintasan yang tidak dijaga.
Angka yang jarang muncul dalam konferensi pers, tapi selalu ada setiap bulannya di berbagai penjuru jaringan rel Indonesia.
Pola yang Berulang Tanpa Henti
Yang paling menyakitkan dari tragedi Bekasi Timur bukan semata jumlah korbannya. Yang menyakitkan adalah polanya: insiden besar terjadi, presiden turun tangan, proyek dipercepat, rekomendasi dikeluarkan — lalu siklus mengulang.
Prabowo meninjau lokasi pada 28 April 2026 dan menyetujui percepatan pembangunan flyover Bulak Kapal — dari jadwal selesai 2027 menjadi enam bulan ke depan, dengan dukungan Bantuan Presiden senilai Rp220 miliar.
KNKT dalam periode 2015–2025 telah menginvestigasi 58 kecelakaan perkeretaapian, menghasilkan 283 rekomendasi keselamatan, di mana 253 di antaranya berstatus selesai.
Namun, KNKT sendiri mencatat masih ada masalah berulang: backlog perawatan prasarana, pengawasan yang belum optimal, dan — yang paling menohok — belum adanya single accountable yang bertanggung jawab penuh atas keselamatan perlintasan sebidang.
Percepatan proyek setelah bencana adalah respons yang wajar secara politik. Tapi, pertanyaan strukturalnya adalah: mengapa percepatan hanya datang setelah nyawa melayang?
Fondasi yang Belum Kokoh
Prabowo sendiri mengakui skala masalah ini di hadapan wartawan setelah menjenguk korban.
“Di Jawa ada 1.800 titik yang juga lintasan seperti ini, saya kira dari zaman Belanda sudah berapa puluh tahun. Sekarang, sudahlah, kita selesaikan semua itu,” kata Presiden.
Pernyataan itu mengandung pengakuan penting: masalah ini bukan baru. Bukan tiba-tiba. Bukan tak terduga.
Prabowo ingin kereta api menjadi fondasi ekonomi rakyat. Ambisi itu sah dan dibutuhkan negara yang tengah mendorong mobilitas jutaan pekerja setiap harinya.
Tapi, fondasi tidak bisa berdiri di atas perlintasan yang masih dijaga secara swadaya oleh warga. Atau baru dibenahi setelah korban jatuh.
Ongkos tiap palang pintu memang Rp3 miliar. Tapi, ongkos setiap nyawa yang pergi — buruh yang terlambat pulang, ibu yang tak sampai ke rumah, karyawati yang naik KRL terakhir — tidak bisa dihitung dengan angka apa pun.
Di Stasiun Tanah Abang, Prabowo berkata tidak boleh ada kecelakaan lagi. Di Bekasi Timur, 15 perempuan pulang dalam peti.
Jarak antara keduanya bukan sekadar 174 hari. Jarak itu adalah ribuan perlintasan yang masih menunggu, anggaran yang belum cukup, koordinasi yang belum tuntas, dan sistem yang belum siap menjamin bahwa malam berikutnya tidak akan berulang.***
